ДЦТ опремљен претварачем обртног момента који је развио ГМ

ДЦТ опремљен претварачем обртног момента који је развио ГМ

Иако су мењачи са двоструким квачилом били веома успешни у путничким аутомобилима оријентисаним на спорт и перформансе, повратне информације купаца луксузних аутомобила и породичних возила нису увек биле тако позитивне. Критике су усредсређене на перформансе у вожњи и лансирању, посебно у Северној Америци, где су возачи навикли на екстремну глаткоћу планетарне аутоматике и ЦВТ-а.

Са намером да комбинују потрошњу горива ДЦТ-а са ултра-глатким возним карактеристикама конвенционалног аутоматика, ГМ инжењери су на овогодишњем САЕ конгресу представили рад у коме предлажу седмостепени ДЦТ који ради иза хидрауличког претварача обртног момента уместо конвенционалног замајца. Поред побољшања квалитета лансирања, ДЦТЦ аранжман би се такође супротставио другим уоченим недостацима ДЦТ-а – његовом недостатку трајне способности пузања на нагибима, и његовом дрхтању при лансирању и ограниченом термичком капацитету. ГМ истраживачи су такође навели као предност ниже захтеве предложеног мењача за мазивом у поређењу са конвенционалним ДЦТ квачилом са мокрим квачилом (вДЦТ): „Поред тога, за вДЦТ је потребно висококвалитетно уље за подмазивање да би се постигло адекватно трење и карактеристике хлађења које захтева интервал промене, што доводи до повећања почетних и рутинских трошкова одржавања.“

Стратегија рада претварача обртног момента

У смислу оперативне стратегије, претварач обртног момента (ТЦ) се користи само при покретању из мировања у првој брзини. Након тога, квачило за закључавање (ТЦЦ) остаје укључено, иако постоји флексибилност која омогућава проклизавање од око 75 обртаја у минути да би се ублажило звецкање зупчаника и олакшало коришћење ниских брзина мотора за побољшану ефикасност горива.

Дизајн ТЦ-а који су истраживали ГМ инжењери је мањи од конвенционалног ТЦ-а, али кућиште које садржи ТЦ и квачила са две плоче је око 25 мм дуже у аксијалном правцу него на стандардном ДЦТ . Поред главне користи од елиминисања ризика од дрхтања при лансирању, пошто квачила за мењање не проклизавају, аутори наводе и друге потенцијалне предности аранжмана. То укључује побољшани пролазни одзив и убрзање (захваљујући смањена инерција ), раздвајање мотора и мењача како би се омогућио рад мотора у празном ходу без помоћи квачила, и умножавање обртног момента како би се побољшало покретање мотора у режиму стоп-старт.



Ово последње ће помоћи да се олакшају неки од сложених компромиса око дизајна двомасног замајца и НВХ-а при поновном покретању, кажу инжењери, а корисници ДЦТЦ-а ће приметити бржи одговор на убрзање возила након аутоматског поновног покретања из мировања.

Што се тиче веома важног питања уштеде горива, ГМ прихвата да ће у било ком претварачу обртног момента бити додатних губитака енергије. Међутим, рад показује да се уз додатну флексибилност коју пружа ТЦ, однос крајњег погона може подесити како би се извукла максимална корист од Способност ТЦ-а да се носи са проблемима НВХ и да дозволи ниже брзине мотора кроз контролисано проклизавање . Ово је корисна предност за најновију генерацију мотора смањене и смањене брзине.

„Рад у стабилном стању при смањеним улазним брзинама преноса и великим оптерећењима омогућен је контролисаним клизањем да би се ублажило звецкање или обезбедила НВХ изолација што није могуће са сувим квачилима без губитка преноса обртног момента или термичких проблема“, каже се у раду. „Квалитет погона је додатно побољшан у региону са смањеном брзином мотора помоћу претварача обртног момента који олакшава бољи пренос обртног момента у поређењу са самим сувим или мокрим квачилом. Када је неопходан нижи степен преноса док се ради при малој брзини (око 1000 о/мин улаз трансмисије), ТЦЦ се може у потпуности ослободити, узрокујући повећање брзине мотора, нижи СР (однос брзине) да би се створио умножавање обртног момента, док се способност обртног момента мотора повећава . Ово доводи до побољшаног убрзања возила када се то захтева, али такође омогућава рад у региону који побољшава економичност горива.”

Закључци

Све у свему, каже ГМ, најекстремнија од испитиваних опција за однос крајњег погона омогућава ДЦТЦ ће заправо побољшати (за 0,25 процената) уштеду горива ДЦТ са сувим квачилом, са даљим потенцијалним побољшањима коришћењем још виших преносних односа. У поређењу са шестостепеним планетарним аутоматиком, економска корист је између 1 и 2 процента, али, како инжењери објашњавају у свом резимеу, више је могуће:

„Побољшани квалитет вожње могућ са ДЦТЦ-овим претварачем обртног момента може омогућити агресивно померање и ТЦЦ шаблонска ограничења за која се показало да обезбеђују повећање уштеде горива од 0,25 одсто. Даље повећање ефикасности за ДЦТ који користи претварач обртног момента би било измештање квачила за мењање ДЦТЦ концепта унутар структуре преноса. ДЦТЦ концепт или употреба претварача обртног момента са спојницама за мењање унутрашњих у структури мењача има потенцијал да омогући ДЦТ технологију за постизање побољшане уштеде горива и квалитета вожње.”